El único icono global...

Puerto de Houston.

Como no me quería ir de Texas sin antes haber visitado el puerto de Houston, pues nada, me he cogido el coche y el GPS y sin pensarmelo mucho, allí que me he ido (29° 36′ 39.96″ N, 95° 1′ 18.12″ W).

Aunque no nos demos cuenta, aunque quizás por el quehacer y el ritmo de nuestras vidas no hayamos siquiera parado a pensarlo, prácticamente todo, (incluido el móvil, o el laptop desde el que estas leyendo) pasa en algún momento por el contendor, al que yo considero el único icono global. 

Quizás habría que poner en valor lo que esa caja metálica (y la logística que hace posible llevarlo de un sitio a otro) ha supuesto para lo que hoy llamamos comercio mundial, haciendo el mundo mucho “más pequeño” de lo que era antes.

Para entender sus orígenes hay que saber que pasada la primera mitad del siglo pasado la imaginación de un empresario llamado Malcon McLean le llevó a que por primera vez en la historia un viejo petrolero transportara unos contenedores desde Newark hasta Houston.

Es por eso, que hoy me encuentro en este puerto, intentando visualizar como de este primer sencillo primer viaje, se ha pasado, gracias al transporte de contenedores, a una gran industria que ha hecho posible el auge del comercio mundial (y que tu tengas tu laptop al precio al que lo adquiriste) gracias en gran medida a las amplias consecuencias económicas de la fuerte caída en los costos de transporte provocada por la contenerización.

Pero el camino recorrido por el contenedor no fue fácil, ya que en principio su adopción no acababa de suceder. Su adopción requirió enormes sumas de dinero, tanto de inversores privados como de puertos que aspiraban a estar a la vanguardia de una nueva tecnología. Exigió años de intensas negociaciones sobre normas que permitieron que casi cualquier contenedor viajara en cualquier camión, tren o barco.

Finalmente, el éxito de McLean en el suministro a las fuerzas estadounidenses en Vietnam persuadió al mundo del potencial del contenedor.

Para realizar el transporte de carga intermodal, todas las áreas de la cadena de transporte tenían que estar integradas. No se trataba simplemente de poner carga en contenedores. Los barcos, las terminales portuarias, los camiones y los trenes debían adaptarse para manipular los contenedores.

La adopción del contenedor como nuevo “medio de transporte” transformó la geografía económica, devastando puertos tradicionales como el de Nueva York o el Londres y alimentando el crecimiento de otros antes desconocidos, como Oakland.

Al hacer posible que los envíos fueran tan baratos se produjo una deslocalización ya que ahora no solo la industria podía ubicar fábricas lejos de sus clientes, sino que el contenedor allanó el camino para que Asia se convirtiera en la factoría mundial, a la vez que trajo a los consumidores una variedad inimaginable de productos de bajo costo de todo el mundo.

Era tan obvia su expansión que para cuando el buque portacontenedores atracó en el Puerto de Houston, seis días después, la compañía ya estaba recibiendo órdenes de enviar mercancías a Puerto Newark en contenedores.

Otras compañías pronto vieron las ventajas y recurrieron a este enfoque. Apenas unos años más tarde, comenzó el envío de contenedores en el Pacífico, siendo unos años más tarde cuando se construyó el primer portacontenedores realizando la primera ruta entre el puerto de Newark y el de Miami (puerto que visité a finales del año pasado)

Una vez vistas las ventajas de este nuevo modelo, el siguiente paso lógico supongo que fue estandarizar los tamaños de los contenedores, no solo para poder apilarlos de manera eficiente, sino que también para que camiones, trenes, barcos y grúas de los puertos se pudieran adaptar o diseñar para un solo tamaño.

Creo que fue ya entrados los años 60 de este siglo cuando la Organización Internacional de Normalización (ISO) estableció los tamaños estándar siendo los de 20 pies y 40 pies. (TEU y FEU). Tal ha sido su repercusión que en solo unas décadas se ha pasado de transportar en un solo buque de apenas 10 contenedores a los 18.000 contenedores que puede cargar hoy un buque clase“Triple E.

Si en una cosa estamos de acuerdo, es que la globalización ha traído las redes comerciales más avanzadas que el mundo ha visto, con los buques más grandes y rápidos, los puertos operados por robots y las enormes bases de datos de supercomputadoras que rastrean cargas.

Pero bien entrado el SXX, todo sigue dependiendo de millones y millones de documentos en papel.

Ese último retroceso al comercio del siglo XIX está a punto de caer ya que las mayores navieras se han asociado con empresas de tecnología para actualizar la red logística más compleja del mundo.

El premio es una revolución en el comercio mundial a una escala que no se había visto desde el cambio a contenedores estándar en la década de 1960, un cambio que marcó el comienzo de la era de la globalización. Pero la empresa es tan grande como la posible conmoción que causará. Para hacerlo funcionar, docenas de líneas navieras y miles de negocios relacionados en todo el mundo -incluidos fabricantes, bancos, aseguradoras, intermediarios y autoridades portuarias- tendrán que elaborar un protocolo que pueda integrar todos los nuevos sistemas en una sola plataforma.

En caso de que tengan éxito, la documentación que ahora tarda días llegara a realizarse en apenas unos minutos, quizás, en gran parte sin la necesidad del aporte humano. El costo de mover bienes a través de los continentes podría reducirse drásticamente, lo que agregaría un nuevo ímpetu para deslocalizar una vez más las manufacturas o los materiales de origen y los productos del extranjero.

Ya para acabar y despedirme de este magnífico puerto me pregunto yo si esta será la próxima mayor innovación en esta industria desde la contenerización. Quizás, lo que ahora se llama “blockchain” tiene la respuesta.